sábado, 2 de diciembre de 2017

Origen de la red.

La provincia de Buenos Aires tuvo un extenso sistema ferroviario de trocha métrica integrada por las redes de los ex ferrocarriles Midland de Buenos Aires de origen inglés, de la ex Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, de capitales franceses y de el ex Ferrocarril Provincial o De La Plata al Meridiano Quinto, construido por el estado provincial y que a partir de mediados de 1957 integraran la red, como sección Buenos Aires, del Ferrocarril Nacional General Belgrano.
El origen de estos ferrocarriles es, en apretada síntesis, como sigue:

Un Decreto Provincial del 16 de septiembre de 1904 autorizó a los Señores Enrique Lavalle y Compañía a construir y explotar una línea férrea de trocha angosta entre Puente Alsina y Carhué. La concesión fue luego transferida a la Buenos Aires Midland Railway Company Limited que inauguró la primera sección hasta San Sebastián el 15 de junio de 1909 y la totalidad de la línea, hasta Carhué el 1º de julio de 1911.



Ferrocarril Compañía General en la Provincia de Buenos Aires: El origen de esta empresa es la concesión otorgada a Casimiro De Bruyn y Rómulo Otamendi, por Ley 4417 del 26 de septiembre de 1904, para construir y explotar una red ferroviaria de trocha angosta entre el Puerto de la Capital Federal y el de Rosario con ramales en la Provincia de Buenos Aires.
El 31 de marzo de 1905 se aprueba la transferencia que de esta concesión se hace a favor de la Compañia General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires. El 23 de enero de 1908 se habilitan los 14 kilómetros de Ludueña al Puerto de Rosario y al año siguiente, con la línea principal en construcción, se habilita el intercambio Sola con el Ferrocarril del Sud. El 8 de febrero de 1911 se abre al servicio la línea entre estación Buenos Aires y Rosario, el desvío al Riachuelo, el ramal a los Mataderos, el ramal de Pergamino a Vedia y el de Gonzalez Catán al Puerto de La Plata. La línea de Villars a General Villegas se habilita hasta Fauzón el 5 de julio de 1911 y se completa el 3 de enero del año siguiente. Desde Patricios a Victorino de la Plaza se abre al servicio el 7 de diciembre de 1911.

Ferrocarril Provincial de Buenos Aires: Una Ley Provincial del 18 de octubre de 1907 autorizaba al Poder Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires, a construir un ferrocarril de trocha angosta desde el Puerto de La Plata hasta el Meridiano Quinto (límite provincial con La Pampa) con varios ramales dentro de la provincia.
El artículo 2º de dicha Ley autorizaba contratar con la firma Otto Bemberg y Compañía, la construcción de dicha línea, cuyos planos y documentos de la contratación fueron aprobados por Decreto del 27 de mayo de 1908. El 15 de febrero de 1909 se dió por desistida la propuesta del constructor y se le adjudicó a la firma Societé Anónyme Franco-Argentine de Travaux Publics. Veintiún años después de perder sus ferrocarriles, la Provincia de Buenos Aires inauguraba provisoriamente, el 21 de abril de 1910 la primera sección de un nuevo ferrocarril, a partir del Puerto de La Plata. El Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano Quinto inició así sus servicios hasta el rio Samborombóm, cerca de Cnel. Brandsen. la línea hasta Mira Pampa se habilitó definitivamente hasta Saladillo Norte el 12 de marzo de 1912, hasta Blas Durañona el 1º de octubre del mismo año, hasta Nueve de Julio el 7 de febrero de 1913 y hasta Mira Pampa el 7 de enero de 1914. Una nueva Ley Provincial del 10 de septiembre de 1913 autorizaba la construcción de ramales de La Plata a Avellaneda, de Pedro Gamen a Pehuajó y de Carlos Beguerie a Azul y Olavarría, que se concretaron durante la década del 20.


Con la nacionalización de los ferrocarriles extranjeros, el 1º de noviembre de 1947, la Compañía General pasó a ser administrada por el Estado, al año siguiente ocurrió lo mismo con el Midland formando la Zona Buenos Aires del FC Nacional General Belgrano y en 1951 el Provincial también pasó a la órbita nacional.
El 1º de enero de 1954 estos tres ferrocarriles integraron el Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires, empresa estatal creada a los fines de su administración conjunta. Tres años después, en 1957 se disuelve el FCNPBA y su red pasa a integrar nuevamente la del Ferrocarril Nacional General Belgrano. 


miércoles, 22 de noviembre de 2017

Estación Buenos Aires

Buenos Aires, donde la ciudad se volvía ferrocarril.
La estación Buenos Aires, ubicada entre la Avenida Vélez Sarsfield y las calles Olavarría, Zavaleta y Mirave  del barrio de Barracas, era la cabecera en la Capital Federal del ex Ferrocarril Compañía General en la provincia de Buenos Aires. Está allí desde 1911, es un edificio de madera construido por la firma A. Bastin y Cia. Por orden de la CGBA y era provisorio, sirviendo de estación mientras se construía, con frente a la Av. Vélez Sarsfield, el monumental edificio definitivo.



De la estación que iba a ser, solo se construyó el ala norte, donde se ubicaron oficinas del ferrocarril, el resto quedó así hasta nuestros días, un tranvía llegaba desde el centro remplazado luego por el colectivo 59, para trasladar a los pasajeros del tren entrante que no eran muchos, ya que la mayoría había descendido en la estación Saenz, donde había mas transporte hacia distintos barrios de la capital.



En los años 70 había en Buenos Aires, movimiento de trenes de carga, operando en su extensa playa con gran cantidad de galpones, había trenes de pasajeros locales hasta González Catán o Villars y trenes generales, el mixto a Rosario pasando por Mercedes y Pergamino y empalmando con vías del ex Midland en Plomer, el coche motor a Carhué y el mixto a San Sebastián.


Las locomotoras eran diesel en los trenes locales, recuerdo las Werkspoor, English Electric y General Electric U12 con base en Tapiales, Los Mixtos circulaban a vapor y a Carhué iba uno de los coche motores GANZ con base en Puente Alsina.
La carga se movía con locomotoras diesel eléctricas General Electric Cooper y mas allá de Tapiales, también a vapor.

Coche motor GANZ a Carhué.

martes, 21 de noviembre de 2017

Estación La Plata al Meridiano Quinto

Cuando el viento soplaba del lado del río llegaba a la ventana de mi casa en Adrogue, un sonido grave, como un extraño lamento que no era otra cosa que un silbato de locomotora muy distinto al que estaba acostumbrado a escuchar al paso de los trenes del Roca. Así me enteré de chico, que había otro ferrocarril que iba de La Plata a Avellaneda y cuando tuve edad, tomé La Costera y me fui a la capital de la provincia, a conocer aquel extraño ferrocarril.
Cuando supe de él, los trenes ya no corrían hacia Mira Pampa ni Olavarría, solo lo hacían entre La Plata  y Avellaneda y además, esporádicamente algún carga  yendo o viniendo a Gonzalez Catán por la vía que había sido de la Compañía General.
Había allí una estación de tres andenes, una playa de maniobras con varias vías, cruzada por un largo puente peatonal  y un depósito de locomotoras, andenes segundo y tercero, puente y depósito, todo construido en cemento armado, muy moderno para mi gusto ferroviario.
No obstante, la estación al Meridiano Quinto como la llamaban los platenses, tenía su encanto como lo tuvo toda la trocha angosta en la provincia de Buenos Aires.





Cuando el 6 de julio de 1977 se suprimió para siempre el servicio a Avellaneda, la estación La Plata perdió el último sentido que tuvo, se cerraron sus puertas, se fueron los últimos vagones que estaban en la playa, se vació el galpón de locomotoras y el pasto y los yuyos se fueron adueñando del lugar. Solo una locomotora con vagones tanques pasaba cada tanto por la estación a buscar combustible a la destilería YPF, para las últimas locomotoras a vapor que quedaban en Tapiales, hasta que un camión movió el puente sobre la ruta 205 en Ezeiza y desde entonces ellos, los camiones, se hicieron cargo del transporte de combustible y no hubo mas trenes de trocha angosta en La Plata.

Puente Alsina


La estación Puente Alsina está allí desde 1909, cuando el Ferrocarril Midland llegaba hasta San Sebastián. Originalmente se concibió como una estación intermedia y provisoria ya que la empresa aspiraba a cruzar el Riachuelo con sus rieles y entrar a Buenos Aires, pero por ser un ferrocarril de concesión provincial, no fue autorizado a hacerlo. El edificio original de chapa fue cambiado por uno de material con el mismo estilo que el puente actual construido en 1938, formando un conjunto de estilo colonial.


A fines de los años 30, en terrenos de esta estación se construyó un galpón y depósito de alistamiento para los coche motores Birminhan que el Midland puso a circular en 1939, en los años 70 se mantenían y alistaban allí los coches Ganz venidos del ex Central Córdoba y que intercalados con trenes traccionados por locomotoras diesel, hacían el servicio local en vías del ex Midland y corrían el tren  a Carhué desde la estación Buenos Aires. 




lunes, 20 de noviembre de 2017

Vapor y diesel en Tapiales




Cruce de trenes

Lógicamente en la sección local de la ex CGBA, eran normales los cruces de trenes, ya que la vía es doble hasta Gonzalez Catán. En la línea general era menos común, pero igual ocurrían y el mixto a Rosario, en su prolongado viaje, lo hacía tres o cuatro veces.

Cruce de coche motor GANZ a Carhué con tren local descendente, entre Buenos Aires y Saenz.
Cruce en Villars entre Mixto a Rosario y coche motro GANZ volviendo de Carhué.
Mixto a Rosario y carga descendente en Espora.

Mixto y carga con Cooper en Empalme CC (Rosario).

Estación Villars


domingo, 19 de noviembre de 2017

La trocha en colores







Sentinel en el Midland

En 1931 el Ferrocarril Midland puso en servicio dos formaciones compuestas cada una por una extraña locomotora a vapor y dos coches metálicos. Estuvieron en servicio hasta años después de la nacionalización pero yo solo vi en 1972, una de las locomotoras ya radiada en Talleres Libertad y un coche aún en servicio, estacionado en Tapiales.
  
Locomotora Sentinel Nº 302  en Talleres Libertad, año 1972.
Las locomotoras construidas por Sentinel estaban numeradas 301 y 302, la primera se chatarreó a poco de su radiación y la segunda es la que estaba en Talleres Libertad preservada para el Museo Nacional Ferroviario. Cuando se desmantelaron los Talleres Libertad, fue llevada sobre bogies de trocha ancha, junto con sus bogies originales a Talleres Alianza, donde la vi en 1977. De allí fue a parar a Laguna Paiva y finalmente vendida al dueño de la estancia Santa Romana, donde se encuentra actualmente pintada como si fuera un vehículo militar camuflado, concordante con el respeto que se tiene en este país, por la historia de nuestros ferrocarriles. 


Coche fabricado por Metropolitan Camell 
y detalles de la locomotora.

En Talleres Alianza (ex FCBAP) en 1977, sobre bogies de vagón de trocha ancha
En Santa Romana, San Luis (gracias Carlos Abella).